Süddeutsches Eisenbahnmuseum Heilbronn

Die Personenzuglokomotive 38 3199

 

Kaum eine andere Lokomotive genießt heute landesweit eine solche Beliebtheit wie die ehemalige preußische P8 und spätere Baureihe 3810-40 der Deutschen Reichsbahn.

Ihre universelle Verwendbarkeit und die große Anzahl der gebauten Exemplare ließ sie in fast allen Winkeln Deutschlands und später auch im europäischen Ausland heimisch werden. Jahrzehntelang prägte sie das Bild der Eisenbahn, galt fast als deren Sinnbild.

Nicht nur im Personenzugdienst, sondern auch im Eil- und Güterzugdienst und sogar beim Rangieren konnte man die P8 erleben. Gelegentlich, wenn kein passender Ersatz zur Stelle war, half sie auch in Schnellzugplänen aus und hat sich hierbei recht gut geschlagen.

Drei Jahrzehnte ist es nun her, als in Deutschland die letzten P8 ausschieden. Gerade die letzten Einsatzjahre haben die zuverlässigen und leistungsfähigen Maschinen von ihrem lange Zeit als selbstverständlich hingenommenen Dasein in den Mittelpunkt treten lassen.

Der Siegeszug dieser erfolgreichen Konstruktion setzte ihrem Schöpfer Robert Garbe ein würdiges Denkmal, das mit der Wiederinbetriebnahme der 38 3199 mit Leben erfüllt wird.

Unzählige Schriften sind über die P8 bereits erschienen, so daß hier nur kurz auf das Wesentliche eingegangen werden soll.

Eigentlich war die P8 für den Schnellzugdienst im Hügelland gedacht und sollte hier die zeitgleich entstandene Flachlandlok der Gattung S6 ergänzen.

Die Berliner Maschinenbau AG lieferte im Juli 1906 die erste Lok der neuen Gattung aus. Obwohl bei den Testfahrten eine außerordentliche Leistungsfähigkeit bescheinigt werden konnte, war die P8 von einer Schnellzuglok weit entfernt. Vielmehr war hier ungewollt, wenn auch erst nach Beseitigung nicht unwesentlicher Kinderkrankheiten, eine hervorragende Universallok gelungen, die recht bald in allen Direktionen der Königlich Preußischen Eisenbahn-Verwaltung heimisch wurde.

Insgesamt wurden von der Preußischen Staatsbahn und der Deutschen Reichsbahn 3438 Lok beschafft. Hinzu kommen 40 Lok für Baden, 13 Lok für Mecklenburg und 5 Lok für Oldenburg. Weitere 65 Lok gingen während des ersten Weltkriegs an die Militäreisenbahn-Direktionen Brüssel und Warschau. Hinzu kommen weitere 165 Lok, die von deutschen Herstellern direkt an Litauen, Polen und Rumänien geliefert wurden. Rumänien erhob die P8 sogar zur Standardlok und baute bis 1934/35 mindestens 222 weitere Lok in Lizenz im eigenen Land. Daraus ergibt sich eine Summe von knapp 4000 gebauten Lok.

Waffenstillstandsabgaben, Kriegswirren, Gebietsverluste und Verkäufe verstreuten die P8 in halb Europa. So konnte man sie in Belgien, Dänemark, Frankreich Griechenland, Italien, Luxemburg, den Niederlanden, in der Sowjetunion, in der Tschechoslowakei sowie in Österreich und Ungarn finden.

Nach 1945 gab es in den vier Besatzungszonen noch knapp 2000 Stück. Der Bestand bei der Deutschen Bundesbahn hielt sich bis zum Ende der fünfziger Jahre ziemlich konstant. Danach konnte zunehmend auf die P8 verzichtet werden. In der DDR verlief die Entwicklung ähnlich. Die letzte P8 schied bei der DR 1973 aus dem Bestand, bei der DB im Dezember 1974. Die letzen P8 liefen in Polen und Rumänien noch einige Jahre länger im Plandienst.

Nach Garbes Vorstellung sollte die P8 eine Schnellzuglok werden. Die leistungsfähige Maschine neigte aber bei höheren Geschwindigkeiten zu einem sehr unruhigen Laufverhalten, dem auch entgegen den Erwartungen durch einen verbesserten Massenausgleich nicht abgeholfen werden konnte. Weitere Mängel am Fahrwerk und an der Dampfmaschine, in erster Linie hervorgerufen durch die Verwendung der damals noch in den Kinderschuhen steckenden Dampfüberhitzung, erforderten weitere Nachbesserungen. Erst nach Garbes Pensionierung 1912 wagte man sich an eine umfassende Überarbeitung der Konstruktion. Abgesehen von ungezählten kleineren Bauartänderungen und Anpassungen an technische Neuerungen war die P8 bereits 1914 technisch ausgereift. Mit dem verdampfungsfreudigen Kessel war ein hervorragender Wurf gelungen, der nur geringe Änderungen erfuhr. Äußerlich auffällig war die Verschiebung des Reglerdoms in die Langkesselmitte und die Hochlegung der Speiseköpfe. Mit der Einführung der Speisewasserreinigung kam auf dem vorderen Kesselschuß der Speisedom hinzu. Ab 1914 erhielten die P8 Knorr-Oberflächenvorwärmer und die dazugehörigen Kolbenspeisepumpen. Die Hängeeisensteuerung wurde ab Lieferjahr 1913 durch die Kuhnsche Schleife ersetzt. Eine weiter Änderung war die Ausrüstung mit Drehgestellbremsen und die Anbringung von Windleitblechen ab 1926. Gekuppelt waren die P8 hauptsächlich mit dem preußischen Tender 2´2´T21,5 mit 5 bzw. 7t Fassungsvermögen Kohle. Die letzten Lieferserien erhielten den größeren Tender 2´2´T31,5. Erwähnenswert ist die versuchsweise Kupplung mit einem Abdampfturbinentender im Jahre 1927. Bei der DB erhielten die P8 häufig den Wannentender ausgemusterter Kriegslok. Weitere Versuche waren die Ausrüstung mit Lentz-Ventilsteuerung und Capriotti-Steuerung. Bei der DR in der DDR erhielten noch Ende der sechziger Jahre die P8 die als Saugzuganlage den Giesl-Ejektor eingebaut.

Bedingt durch den Verlust amtlicher Unterlagen ist sehr wenig über die deutsche Geschichte unserer P8 bekannt. Gebaut wurde sie 1921, in einem Jahr, in dem die Nachbeschaffung der bewährten Gattung durch die Deutsche Reichsbahn mit 737 ausgelieferten Lok ihren Höhepunkt erreichte. Hersteller waren die Linke-Hofmann Werke in Breslau, die sie als eine von 131 in diesem Jahr gebauten Lok ablieferten. Dabei erhielt sie die Fabriknummer 2276 und die Betriebsnummer 2580 der preußischen Direktion Elberfeld. Entgegen früherer Gepflogenheiten konnte man jetzt bei der Bezeichnung keine Rückschlüsse auf die Heimatdirektion mehr schließen, eine Eigenart der Übergangsjahre von Länderbahn zur Reichseisenbahn. Nachweislich erfolgte die Erstbeheimatung in der Reichsbahndirektion (RBD) Breslau. Von der Schwesterlok 38 3200 ist bekannt, dass sie am 5. März 1921 zunächst beim Bahnbetriebswerk (Bw) Breslau-Odertor für Probefahrt und Abnahme beheimatet wurde und kurz darauf zum Bw Breslau Hbf kam. Sehr wahrscheinlich trifft dies auch auf unsere Lok zu. Gemäß dem endgültigen Umzeichnungsplan der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft für die ehemals preußisch-hessischen Personenzuglokomotiven vom 21. Oktober 1925 erhielt sie die Nummer 38 3199 zugeteilt. Zu dieser Zeit interessierte sich die Rumänischen Staatsbahn (CFR) für den Erwerb von gebrauchten Lokomotiven. Die Wahl fiel u.a. auf die P8, da mit dieser Gattung seit dem ersten Weltkrieg zufriedenstellende Erfahrungen gemacht wurden. Bedingung für den Ankauf war eine höchste Laufleistung von 100 000km seit der letzten Hauptuntersuchung. In verschiedenen Direktionen wurden geeignete Lok ausgewählt. Insbesondere bei der RBD Breslau konnten durch die fortschreitende Elektrifizierung einige P8 freigesetzt werden. So kamen nach der Verfügung von 1926 zehn von insgesamt achtzehn zu verkaufenden P8 aus der RBD Breslau. Es ist allerdings nicht ganz klar, ob unsere 38 3199 direkt 1926 verkauft wurde und ob sie bis zum Verkauf innerhalb der RBD Breslau noch einmal das Bw wechselte. Das ordentlich geführte Betriebsbuch der Rumänischen Staatsbahn dokumentiert ihre Erstbeheimatung in Pitesti am 5. Juli 1929. Noch kein Jahrzehnt im Einsatz, erhielt sie nun bei der CFR mit 230.106 ihre dritte Nummer. Unter dieser Nummer blieb sie bis zu ihrer Abstellung 1974 in verschiedenen Regionen Rumäniens im Einsatz und erhielt in dieser Zeit einige Bauartänderungen, deren auffälligste der Einbau einer Ölzusatzfeuerung war. Nicht ganz lückenlos sind die Ausführungen zur Laufleistung im rumänischen betriebsbuch. Die Addition ergibt eine Gesamtlaufleistung in Rumänien von etwa 2,1 Mio Kilometern zwischen 1929 und 1974. Nach Pitesti war die 230.106 in Brasov, Galati und Buzau, ab 1947 dannn fast ausschließlich bis zur Abstellung in Simeria beheimatet. Zunächst als strategische Reserve hinterstellt, verkam die Lok zunehmend und war schlußendlich nur noch ein rostiger Torso.

Lange Zeit erschien es unmöglich, eine der abgestellten Lok in Rumänien zu erwerben. Erst langjährige Bemühungen führten 1997 zum Erfolg und es konnten noch einige Lok gerettet werden, die im Ausbesserungswerk Klausenburg in Siebenbürgen zusammengezogen wurden. Hier wurde eine erste Besichtigung im Januar 1998 möglich. Die lange Abstellzeit hinterließ deutliche Spuren. Dennoch schien eine Aufarbeitung im Hinblick auf die Möglichkeiten des rumänischen Werks für machbar. Ebenso erfreulich war die Tatsache, daß unter den abgestellten Lok in Klausenburg neben Direktlieferungen und Lizenzbauten auch noch „echte“ P8 waren und wir davon im April 1998 die alte Schlesierin 38 3199 erwerben konnten. Nicht nur die Betriebsnummer, sondern auch Details am Lokrahmen und am Tender verraten die deutsche Idendität.

Auch wenn es dem Betrachter auf den ersten Blick anders erscheint, konnte mit der CFR 230.106 eine Lok mit recht guter Substanz erworben werden. Nicht nur die lange Abstellzeit, sondern vielmehr die lange Betriebszeit bei der CFR hatten von der alten P8, wie wir sie kennen, wenig übriggelassen. Somit lag das Hauptproblem bei der Instandsetzung in der Wiederherstellung des Ablieferungszustands. Da eine reibungslose Überführung der Lok nach Deutschland nur nach umfangreichen Arbeiten am Fahrwerk möglich geworden wäre und das rumänische Ausbesserungswerk ohnehin über alle Möglichkeiten der Dampflokaufarbeitung verfügt, lag es nahe, vor Ort ein Angebot einzuholen. Eine daraufhin vorgelegte Grobkalkulation bestätigte uns die Durchführbarkeit des Projekts. Es konnte vereinbart werden, daß die Aufarbeitung streng nach deutschen Zeichnungen, Vorschriften und Richtlinien und unter Aufsicht eines von uns bestimmten Sachverständigen, der ohnehin für die Zulassung in Deutschland nötig geworden wäre, ausgeführt werden muß. In sieben Etappen wurde die Lok bis zum Sommer 1999 aufgebaut und stand uns am 19. August zu Probefahrten zur Verfügung. Nach Beseitigung einiger Mängel und der Erledigung der Zollformalitäten konnten wir die 38 3199 mit eigener Kraft zwischen dem 30. Oktober und 4. November 1999 in abenteuerlicher Fahrt über Ungarn und Österreich heimholen. In Heilbronn begann nun der zweite Teil der Aufarbeitung, die sogenannte Regermanisierung, bei dem die Lok wieder in den Ablieferungszustand zurückversetzt und mit Funk und Indusi ausgerüstet  wurde. Diese Arbeiten zogen sich dann noch bis zum Frühjahr 2002 hin und endeten mit der Abnahmefahrt am 9. Mai 2002.

Um heute im Museumsverkehr auf Hauptstrecken bestehen zu können, werden von der Zuglok Leistung, Geschwindigkeit und eine große Reichweite gefordert. Mit der P8 als Personenzuglokomotive können wir eine Lücke bei den Museumslokomotiven schließen, die in den letzten Jahren mit der bevorzugten Aufarbeitung von Schnellzug- und Güterzuglokomotiven entstand. Dennoch wollten wir nicht wieder ein in der oberflächlichen Betrachtung als schwarz-rote Dampflok daherkommendes Museumsstück entstehen lassen. Dieser Umstand führte, ohne ein Phantasiefahrzeug auf Schienen stellen zu wollen, zu folgender Variante: Wie bereits erwähnt, entstand die Lok 1921 und wurde bereits 1926/29 wieder verkauft. Der eigentliche Länderbahnzustand scheidet somit schon aus, wenn auch die erste Betriebsnummer noch machbar gewesen wäre. Zu dieser Zeit aber waren die Betriebsnummern bereits nur aufgemalt und Eigentumsmerkmale an den Lok nicht mehr angebracht. Dadurch wäre ein zwar originaler, wenngleich unschön und provisorisch wirkender Eindruck entstanden. Am 12. Februar 1921 erfolgte eine Weisung vom Eisenbahnzentralamt zur Wiedereinführung friedensmäßiger Anstrichvorschriften, die sich zunächst an den Farben der ehemaligen preußischen Staatsbahnen orientierten, jedoch unter Verzicht auf die Zierlinien. In allen colorierten Aufnahmen der frühen Reichsbahnzeit wird jedoch ein etwas hellerer Grünton verwendet, der dann auch bei 38 3199 zur Anwendung kam. Gemäß dem Umzeichnungsplan der DRG und der Tatsache, daß die CFR nur frisch aufgearbeitete Lok erwerben wollte, können wir davon ausgehen, daß unsere P8 Ende 1925 oder noch 1926 eine Hauptuntersuchung erhielt und dabei auch die neuen Reichsbahnschilder erhielt. Zumindest die Neulieferungen 1923 und 1924 erhielten zudem auch das neue, vielfach auf Bildern nachweisbare Adlerschild angebracht, daß allerdings wenig später durch den einfachen Schriftzug ersetzt wurde. Zur Vervollkommnung des Zustands der frühen Reichsbahn hat 38 3199 daher auch dieses Adlerschild bekommen, daß es zu dieser Zeit häufig aufgemalt, in wenigen Fällen aber auch als Gußschild gegeben hat. Abgerundet wird das äußere Erscheinungsbild durch den Verzicht auf die Windleitbleche, die erst ab 1926 angebracht wurden. Damit stellt 38 3199 in der momentanen Museumsbahnszene etwas Einmaliges dar, schließt als Personenzug-Schlepptenderlokomotive eine Lücke und hat seit der Aufarbeitung etwa 10000km vor Sonderzügen absolviert. Wie früher ist sie universell einsetzbar und bildet mit Schnellzug- und Personenzugwagen, gleich ob Länder- oder Reichsbahnbauart, stets eine stilreine Garnitur. Zwischen ihren Einsätzen ist die 38 3199 eine Bereicherung in der Sammlung des SEH.

Die ersten drei P8 kamen Ende 1920 nach Heilbronn, denen bis 1922 weitere sieben Lok folgten. Fast fünf Jahrzehnte sollte diese Baureihe nahezu ohne Unterbrechung die Bespannung der Eil- und Personenzüge auf allen von Heilbronn ausgehenden Strecken übernehmen. Bis 1940 hielten sich ständig 14 bis 17 Lok. Kriegsbedingt sank der Bestand auf vier Exemplare und erreichte Mitte 1946 bereits wieder sieben Lok. Nach kurzer Unterbrechung wurde ab Mai 1952 wieder ein neuer Bestand aufgebaut. Zum Jahresende waren sieben Lok vorhanden. Der Bestand wuchs und erreichte 1960 elf und 1967 schließlich zwanzig Lok. Danach konnte zunehmend auf die P8 verzichtet werden. Nurmehr acht Lok verzeichnet der Bestand von 1970 und im Juni 1971 musterte man schließlich die letzten Lok aus. Genau 29 Jahre später, am 17. Juni 2000, kehrte mit unserer 38 3199 diese Baureihe in das Bw Heilbronn zurück.