Süddeutsches Eisenbahnmuseum Heilbronn

Der dreiachsige preußische Abteilwagen III.-Klasse

 

Die Geschichte der Abteilwagen in Preußen reicht weit zurück in die Zeit der großen Privatbahnen noch vor Gründung der Preußischen Staatseisenbahnen im Jahre 1880. Es würde den Rahmen sprengen, hier detailliert darauf einzugehen. Anhand einiger Baumerkmale kann die Entwicklung und Beschaffung der preußischen Wagen in drei Bauabschnitte unterteilt werden. So wurden nach den ersten Normalien zwischen 1880 und 1890 etwa 7000 Wagen beschafft, denen bis 1903 weitere 14000 Neubauwagen folgten. Die dritte Bauperiode erstreckt sich bis in die ersten Jahre der Reichseisenbahnen und zählte nochmals etwa 38000 Wagen. Von diesen beschafften rund 59000 Wagen waren allein etwa 42500 Abteilwagen und davon wieder gut 85% dreiachsige Abteilwagen. Zwangsläufig prägten diese Wagen das äußere Erscheinungsbild der Preußischen Staatseisenbahnen nachhaltig.

Der SEH-Wagen zählt zur zweiten Bauperiode und erscheint in den „Normalien für die Betriebsmittel der Preußischen Staatsbahnen“ mit dem Ausgabejahr 1891. Für insgesamt 25 Wagentypen unterschiedlicher Bauart wurden die Blätter I 1 bis I 20 und IIa 1 bis IIa 5 aufgestellt. Ergänzt durch die 2. Auflage von 1896 und einer teilweise späteren dritten Auflage waren diese, nunmehr Musterblätter genannten Normalien maßgebend für die Wagenbeschaffung bis 1903. Darunter befanden sich vier Blätter für zweiachsige Abteilwagen für I./II.-Klasse und III. Klasse. Weitere sieben Blätter wurden für dreiachsige Abteilwagen erstellt, die die neben der III.-Klasse-Bauart zusätzlich auch die Bauart eines II./III.-Klasse-Wagens enthielten.

Für den SEH-Wagen gilt das Musterblatt I 18. Hierbei handelt es sich um einen dreiachsigen Abteilwagen der III.-Klasse mit einer Länge über Puffer von 11,3m. Je nach Ausrüstung mit festen Achsen oder Lenkachsen unterscheidet das Musterblatt I 18 einen Achsstand von 6,5m oder 7m. Der hölzerne, blechverkleidete Wagenkasten hat eine Länge von 9,6m und unterteilt sich in sechs gleiche, beidseitig durch Türen begehbare Abteile, die untereinander nicht verbunden sind. Mit zwei durchgehenden Sitzbänken pro Abteil und je fünf Plätzen ergeben sich insgesamt 60 Sitzplätze. Eine Änderung der Aufteilung mit Seitengang war im 1896 erstellten Musterblatt I 18a berücksichtigt, wobei durch den Seitengang auf 10 Plätze verzichtet werden mußte. Eine weitere Bauartänderung des Grundtyps war der Verzicht auf die Bremsausrüstung in der zweiten Auflage des Musterblattes I 18 vom Januar 1897. Ein Abort kam bei diesen Wagenbauarten nicht zum Einbau. Dafür wurde das Blatt I 19 erstellt. Einseitig war ein von außen über Trittstufen erreichbares Bremserhaus vorhanden.

Die Ausstattung der Abteile war für die dritte Klasse entsprechend einfach. Gegenüber den Vorgängerbauarten wurden beidseitig der Türen zwei kleine feste Fenster angeordnet. Die Tür war mit einem Holzrahmenfenster ausgestattet, das mit einem Lederriemen zum Öffnen versenkbar war. Über die kleinen Oberlichtfenster kam weiteres Licht in das Abteil. Außerdem dienten beidseitig im Oberlicht angebrachte und über einen kleinen Hebel zu betätigende Schieber der Belüftung. Oberhalb der hölzernen Sitzbänke zwischen vier gußeisernen Haltern die Gepäcknetze gespannt. Die Beleuchtung diente je eine Gaslampe pro Abteil. Bei Ausfall dieser konnte an einem speziellen Haken ein Notlicht aufgehängt werden. Der Wagen wurde über die durchgehende Leitung mit Dampf geheizt, wobei jedes Abteil über einen Regulierungshahn verfügte. Der weiteren Ausstattung dienten zwei Klappaschenbecher, die ihren Platz an den Türen hatten. Außerdem verfügte jedes Abteil über einen Notbremsgriff. Der zur Betätigung nötige Seilzug wurde im Oberlichtaufbau geführt. Die Innenverkleidung an den Seiten- und Stirnwänden waren aus Nut- und Federbrettern, die am Stoß eine Zierfräsung erhielten. Die Zwischenwände hatten oberhalb der Sitzlehnen je drei Kassettenfüllungen.

Das äußere Erscheinungsbild der Wagen war geprägt durch die der III.-Klasse entprechende dunkelbraune Farbgebung. Die Deckleisten der Blechverkleidung, Rahmen, Räder und alle anderen Gußteile waren schwarz gestrichen. Einzig die Griffstangen jeder Abteiltüre waren im Berührungsbereich messingfarben emailliert. An der Dachkante in Wagenmitte befand sich das Nummernschild des Wagens. Darunter, unterhalb der Fensterkante hatte das KPEV-Wappen seinen Platz. Jede Abteiltüre trug die römische Klassenbezeichnung in Schattenschrift und zusätzlich einen Großbuchstaben zur Abteilbezeichnung. Zudem war die Wagennummer in beiden Ecken der Stirnseiten angeschrieben. Links jeder Tür waren noch die Wechselschilder „Raucher/Nichtraucher“ oder bei Bedarf die Schilder „Dienstabteil/Frauenabteil“ angebracht. Eine Eigenart der damaligen Bauart waren die Trittstufen an der hinteren Wagenseite. Sie dienten nicht nur zum Erreichen der Oberwagenlaternenhalter, sondern auch zum Begehen des Daches für die Lampisten. Seinerzeit wurden die Gaslampen noch oberhalb des Daches angezündet. Zur Sicherheit wurde dazu der Handlauf am Oberlicht angebracht.

In der Kürze der Zeit seit Entdeckung war es noch nicht möglich, die originale Wagennummer zu ermitteln. Die erkennbaren, stark verwitterten Anschriften am Wagenkasten liefern den Beweis, daß der Wagen noch zur Reichsbahnzeit unterwegs war. Erfreulicherweise konnten bei der Freilegung vor Ort am 21. April 2007 am Rahmen noch beide Waggonfabrikschilder entdeckt werden. Demnach wurde der Wagen 1892 von der Waggonfabrik Fuchs in Heidelberg gebaut. Nachdem diese Fabrik nur ein kleines Kontingent dieser Wagen für Preußen baute, schränkt es die Suche nach der Nummer schon beträchtlich ein. Die stirnseitigen preußischen Wagennummern sind nicht mehr erkennbar. Vielleicht liefert die Innenseite einer der zwölf Türen unter ihren Lackschichten noch die Ursprungsnummer.

Hauptsächlich wurden diese Wagen für den Vorortverkehr und für die Stadt- und Ringbahn in Berlin gebaut. Allein vom C3 dieser Bauart entstanden etwa 900 Exemplare. In dieser Verwendung liegen auch die vielen Bauartunterschiede begründet, die den Bedürfnissen des Betriebs entsprachen. Recht bald nach Inbetriebnahme kam man wegen der besseren Ausnutzung der vorhandenen Bahnsteiglängen auf den Gedanken, die Wagen paarweise, zum Teil auch drei Wagen miteinander kurz zu kuppeln. Dadurch konnte zudem jeweils ein Wagen einer Einheit ohne Bremse ausgeführt werden.

Anhand historischer Fakten und zeitgenössischer Berichte kann man sich lebhaft ausmalen, was der SEH-Wagen in seiner Betriebszeit erlebt haben mag. Gebaut in einer Zeit, in der sich das Deutsche Kaiserreich zu einer Industrienation größter Güte und seine Hauptstadt Berlin sich zur Weltmetropole entwickelten. Zehn Jahre nach Eröffnung der Berliner Stadtbahn wurde der Wagen ein Teil eines der größten Verkehrsunternehmen seiner Zeit. Heute ist fast vergessen, daß der Betrieb auf der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahn die ersten, fast fünfzig Jahre mit Dampflokomotiven und eben diesen Abteilwagen beispielhaft abgewickelt wurde. Je nach Wochentag waren mehrere hundert Zugleistungen zu erbringen. In den Stoßzeiten wurde auf der Stadtbahn ein Zugabstand von wenigen Minuten gefahren, wobei die Kapazitätsgrenze bei 24 Zügen je Richtung und Stunde lag. Aus heutiger Sicht, wo etwas Laub oder ein paar Schneeflocken wochenlang Probleme bereiten, ist man beeindruckt von diesen Verkehrsleistungen, die zunächst mit den Tenderlokomotiven der Gattung T2, T4 und T5 erbracht wurden. Später kamen noch die T6, die T8 und die T11 hinzu, ehe man schließlich mit der T12 eine geeignete Gattung zur Verfügung hatte. Hinter diesen Lokomotiven drehte der SEH-Wagen täglich seine Runden, vielleicht sogar hinter der 1´D1´h3-Kampflokomotive oder einer der wenigen badischen IVc, die zu Beginn der Reichsbahnzeit nach Berlin kamen.

Konnten die neuen Wagentypen ab 1903 noch keine Bedrohung für den Einsatz sein, so wurde es schließlich die Umstellung der Ring- und Stadtbahn auf elektrischen Betrieb. Versuche hierzu hat es bereits seit 1900 gegeben. Damals wurden zehn dreiachsige Wagen unserer Bauart gekuppelt und die beidseitig führenden Wagen mit jeweils drei Fahrmotoren ausgerüstet. Der Probebetrieb mit dem Siemens-Versuchszug zwischen Potsdamer Bahnhof und Zehlendorf endete nach fast zwei Jahren am 1. Juli 1902. Weitere Versuche und Probebetriebe auf anderen Strecken folgten. Doch es sollte noch bis 1924 dauern, eher die generelle Umstellung begann und in deren Folge wurden viele Lokomotiven und Wagen entbehrlich.

Noch ehe am 14. Mai 1933 der letzte Dampfzug mit Abteilwagen auf der Wannseebahn fuhr, hat es unseren Wagen nach Württemberg verschlagen. Es ist nicht auszuschließen, daß die Umbeheimatung zeitgleich mit der Stationierung von Berliner Stadtbahn-T12, nunmehr als Baureihe 74.4. bezeichnet, beim Bw Stuttgart-Rosenstein geschah. Zwischen März 1929 und Mai 1930 kamen insgesamt 21 Lok nach Württemberg, die gut fünf Jahre die württembergischen T5, Baureihe 75.0, beim Bw Stuttgart ersetzen. Ein Beleg für den Einsatz zur Reichsbahnzeit sind die schemenhaft erkennbaren Anschriften zu Gattung, Gewicht und Bremsbauart sowie die Schraubenlöcher für das Reichsbahn-Adlerschild. Zu dieser Zeit erfolgte auch eine Umzeichnung in die 4. Wagenlasse, wie die äußeren Farbanschriften an den Türen belegen. Verwunderlich ist, daß innen an den Türen wieder gemäß Reichsbahnbeschriftung die 3. Wagenklasse angeschrieben ist. Deutlich sind an den Türen zwei Bohrbilder für die Emaille-Klassenschilder auszumachen. Ursprünglich wurde der Wagen mit gemalten, römischen Klassenbezeichnungen in Schattenschrift geliefert. Wahrscheinlich kamen später, noch zu preußischen Zeiten Emailleschilder zur Anwendung, die später gegen die etwas größeren Reichsbahn-Emailleschilder getauscht wurden. Ob nun die 4. Klasse der Endzustand war oder der Wagen in Württemberg in die 3. Klasse rückgestuft wurde, ist bislang ungeklärt. An der Inneneinrichtung hat sich in seiner gesamten Einsatzzeit nur Unwesentliches geändert. Gesichert ist die Erkenntnis, daß unser Wagen tatsächlich in Württemberg in Betrieb war. An der Rückseite ist das nur in Württemberg verwendete Zierprofil zur Abdeckung der Stoßkanten der Verkleidungsbleche verwendet worden, so daß der Wagen vermutlich im Wagenwerk Cannstatt zur Ausbesserung weilte.

Spätestens 1933 endete sein Einsatz und der Wagen wurde an einen Eisenbahner verkauft. Nach einem abenteuerlichen Transport nach Stetten bei Waiblingen wurde der Wagen vom neuen Besitzer auf einer Wiese aufgestellt und künftig als Bienenstock genutzt. Wie lange diese Nutzung dauerte, ist nicht bekannt. Zum Schutz ist einige Jahre später noch ein Dach erstellt worden, das wesentlich zum Erhalt beitrug. Nochmals wechselte der Wagen samt Grundstück nach dem Tod des Eisenbahners 1980 den Eigentümer. Bereits ab 1991 waren mehrere Interessenten bemüht, den Wagen zu bergen und zu erhalten. Bis zur Entdeckung durch das SEH im Frühjahr 2007 änderte sich jedoch nichts. Innerhalb eines Tages wurde der mittlerweile völlig eingewachsene Wagen von einem Dutzend Aktiver freigelegt und entrümpelt, das Schutzdach entfernt und der Transport vorbereitet.

Abgesehen von seiner historischen Einmaligkeit für museale Zwecke erlaubt der außergewöhnlich gute Zustand den Gedanken an eine künftige Betriebsfähigkeit als Teil des SEH-Nebenbahnzugs mit der T9.1 für Fahrten im Nahbereich. (JB)